Amigo Antonio, obrigado pelo seu comentário.
No entanto, em alternate law e porque a passagem para este modo de voo teve na sua origem a leitura incorreta das velocidades, as proteções contra stall são totalmente perdidas. Quando o avião passa para alternate law, é automaticamente ativada pelo sistema uma nova variável low speed stability, permitindo manter a proteção contra o stall. Mas sem a correta informação das velocidades, esta variável não existe e todas as proteções contra stall estavam inoperacionais! O piloto tinha por si só a responsabilidade de meter o avião em stall e de o retirar.
Lembro que desde que o piloto automático se desativou, a ordem do piloto no joystick foi sempre de “nariz levantado”, daí o avião ter subido dos 35.000 pés a uma velocidade de 7.000 pés por minuto. Aqui é que está o momento fatal, nesta ordem do piloto. Era poderia ser corrigida pelo sistema, se as proteções contra stall estivessem ativas, mas não estão em alternate law, quando causadas por incorreção de velocidades medidas. O avião limitou-se a cumprir a ordem do piloto e isso é que paralisou o avião.
Não tenhamos ilusões, nem procuremos explicações extraordinárias… o angulo de ataque foi sempre elevado porque o piloto assim ordenou e não o sistema do avião. Aliás, na vez que o piloto fez uma ação de pique o avião respondeu perfeitamente e o seu angulo de ataque diminuiu imediatamente, o que prova que tudo estava a funcionar com lógica no A330 perante os sistemas que tinha disponíveis. Mas o piloto logo a seguir volta a dar ordem de “nariz levantado” e voltou a colocar o avião em risco fatal. O problema foi este, não foi nada do avião…
Nota: quando o comandante decide sair e dar o lugar ao 2ª copiloto fazem um pequeno briefing… em que falam em mau tempo mais á frente e falam também em que não podem subir mais o A330, devido á temperatura e ao peso que o avião ainda tinha na altura pois estava carregado de combustível, pois se o fizessem a segurança do avião ficaria em causa.
Ora se isto ficou claro no tal briefing minutos antes dos problemas, porque é que o piloto que acabava de dizer que não podia subir mais, vai dar ordem de subida ao avião? Terá sido a mão da Airbus a puxar a mão do piloto no joystick para trás? Claro que não! O Airbus não falhou em nada amigo… os falhanços foram outros…
Caro Rui,
Se você não ler os posts anteriores, repito, vai continuar não entendendo. Seu raciocínio sempre escorrega na falha dos Pitot. Você considera a falha mecânica como um fenomeno da natureza. A partir dele, começam suas conjecturas. Por que os pilotos deram mais potencia às turbinas? Você, pergunta? Ora, porque era essa a recomendação da Airbus à època. Não é mais desde o acidente. Mudaram. Foi pelas instruções e treinamentos inadequados que a Airbus foi indiciada. Se não ler o que foi escrito antes, não vai entender.
De Paris, um abraço
Antonio Ribeiro.
